淺談IMO碳減排公約對國際航運業(yè)的影響
2023年06月19日
一、IMO碳減排公約概述
近年來，國際海事組織（International Maritime Organization，以下簡稱“IMO”）推出了旨在減少溫室氣體排放的戰(zhàn)略目標(biāo)：要求降低全球海運每單位運輸活動的碳排放強度，在2008年基礎(chǔ)上，到2030年降低40%，國際海運溫室氣體排放量盡早達峰并開始降低，2050年溫室氣體排放量至少在2008年基礎(chǔ)上降低50%，爭取在本世紀(jì)實現(xiàn)航運溫室氣體零排放。
為了推動上述目標(biāo)實現(xiàn)，IMO于2021年6月召開76屆會議，審議通過了關(guān)于強制實施目標(biāo)型技術(shù)和營運措施以減少國際航運碳強度的MARPOL附則VI修正案，提出了對現(xiàn)有的船舶能效指數(shù)（EEXI）、船舶運營碳強度指數(shù)（CII）相關(guān)強制性要求，并從2023年1月起對包括LNG船在內(nèi)的國際航行船舶的溫室氣體排放進行技術(shù)和營運雙重監(jiān)控。
EEXI適用于所有400總噸及以上的國際航行船舶(限于EEDI船型)，碳減排公約修正案要求的EEXI數(shù)值基本等同于對新造船第二或第三階段船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）要求，對200,000載重噸及以上的散貨船和液貨船、滾裝客船和滾裝貨船的要求有所放寬。EEXI為一次性技術(shù)要求，船舶技術(shù)條件滿足后，提交EEXI技術(shù)案卷驗證，申請簽發(fā)國際能效證書。
從應(yīng)對時限來看，2023年1月1日及以后，船舶在防止空氣污染證書(IAPP)首次年度、中間或換證檢驗前，應(yīng)滿足EEXI要求。于2024年及之后每年年初，船級社對船舶提交的上一年度燃油消耗數(shù)據(jù)報告和“達到的年度營運CII”進行驗證，根據(jù)“要求的年度營運CII”確定船舶的營運碳強度等級并簽發(fā)“燃油消耗報告和營運碳強度等級符合聲明”，營運碳排放強度CII等級從低到高分“A”、“B”、“C”、“D”、“E”五個等級。
歐盟將是第一個通過排放交易系統(tǒng)在航運業(yè)實施“碳稅”的地區(qū)，該系統(tǒng)將懲罰傳統(tǒng)化石燃料等高碳燃料的使用者。歐盟方面希望，這項系統(tǒng)不僅適用于歐洲境內(nèi)的運輸，也適用于所有進出歐洲的運輸。
二、碳減排公約對集裝箱航運公司的影響
隨著全球航運業(yè)碳減排進入快車道，相關(guān)企業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型成本壓力上升。航運企業(yè)無論是對現(xiàn)有船舶進行技改、拆解、減速航行，還是訂購新能源船舶、使用生物燃料，又或是購買碳排放配額，均將給航運企業(yè)增加更多額外的運營成本。2022年11月11日，德魯里（Drewry）研究報告顯示，歐盟碳稅及IMO碳減排公約將給班輪公司2024年新增成本35億美元至145億美元，具體取決于班輪公司在多大程度上采用新能源燃料。
目前全球班輪公司共有約2,600萬TEU的運力，由于2023年1月1日起IMO將實施多項環(huán)保新規(guī)，部分船舶將減速航行，大概會產(chǎn)生3%～5%的運力損耗。碳減排公約有利于減少有效運力的供給，對市場供需關(guān)系的長期穩(wěn)定起到正面作用。
2021年10月24日，國務(wù)院印發(fā)了《2030年前碳達峰行動方案》，明確提出“加快形成綠色低碳運輸方式，確保交通運輸領(lǐng)域碳排放增長保持在合理區(qū)間”的總體要求。行動方案中特別提出了航運企業(yè)要“加快老舊船舶更新改造，發(fā)展電動、液化天然氣動力船舶，推動運輸工具裝備低碳轉(zhuǎn)型”的具體要求。船舶如需執(zhí)行降功率/減速等措施，將對船舶的航行產(chǎn)生影響，導(dǎo)致船舶的營運效率出現(xiàn)不同程度的下降。后續(xù)船舶減排、低碳、均功率等安排需要發(fā)生較多技改支出。公司船舶結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化方案，給現(xiàn)有船舶資產(chǎn)估值帶來一定影響。
脫碳的艱巨任務(wù)將擴展到航運相關(guān)的所有領(lǐng)域，僅EEXI一項法規(guī)就給船東、運營商和金融機構(gòu)帶來無數(shù)挑戰(zhàn)。為了實現(xiàn)全球脫碳目標(biāo)，改用替代燃料是唯一可持續(xù)的長期選擇。這種轉(zhuǎn)變可以通過以氨、生物液化天然氣和氫氣為動力的新造船舶來實現(xiàn)。然而，為了實現(xiàn)穩(wěn)定且破壞性最小的轉(zhuǎn)換，還需要研發(fā)替代燃料的改裝技術(shù)。使用代用燃料是一個緩慢的過程，因為航運與石油天然氣行業(yè)之間的關(guān)系是復(fù)雜和共生的。
三、航運企業(yè)針對碳減排公約的應(yīng)對措施
碳達峰、碳中和目標(biāo)引發(fā)的全球能源轉(zhuǎn)型持續(xù)進行中，世界范圍內(nèi)減少碳排放等環(huán)保要求力度逐漸加大，清潔能源等新能源逐漸興起，對航運企業(yè)的業(yè)務(wù)規(guī)劃、經(jīng)營布局帶來挑戰(zhàn)。
總體而言，船舶 EEXI 達標(biāo)通常有三類方法：第一類是使用節(jié)能裝置（ESD）改裝主體結(jié)構(gòu)；第二類是采用發(fā)動機功率限制（EPL）程序；第三類則是大幅降低速度和油耗的船舶。為提升船舶適航度和營運效率，航運企業(yè)需要采取限制主機功率、對現(xiàn)有船舶進行能效技術(shù)改造、訂購新能源船舶、切換新能源燃料、購買碳排放配額和加快船舶更新節(jié)奏等措施，降低碳排放，提升EEXI和CII水平。2023年是IMO碳減排新規(guī)的第一年，2024、2025年以后會逐漸加碼。所以，長遠來看，使用全生命周期的綠色環(huán)保燃油，將會成為航運業(yè)的主流和標(biāo)配。
（一）中遠海控應(yīng)對策略和措施
中遠?？匾跃G色、低碳、智能作為未來船舶科研的主攻方向，努力提升船隊的整體技術(shù)水平。甲醇燃料將成為中遠海控推進新能源集裝箱船隊建設(shè)的首選，截至2022年末，已簽簽訂12艘甲醇雙燃料船。
雙品牌船隊于2010年推出了碳排放計算器，為全球客戶提供了先進的動態(tài)碳排量計算工具，用以協(xié)助客戶計算其供應(yīng)鏈上二氧化碳的排放量，同時更好地幫助客戶推動供應(yīng)鏈實現(xiàn)減排目標(biāo)。
中遠?？赝ㄟ^借助數(shù)字航運先進技術(shù)管控船舶燃油、優(yōu)化航行路線規(guī)避惡劣海況、升級港口岸電有效減少靠港期間碳排放、創(chuàng)新節(jié)能技術(shù)等多渠道措施，在降低能源消耗、減少二氧化碳排放等方面均取得顯著成效。
（二）中遠海能應(yīng)對策略和措施
中遠海能建立提高船舶營運能效的機制，通過跟蹤和分析船舶的能量消耗，用系統(tǒng)的方法對船舶能效進行有效管理，努力提高船舶能效。
船舶管理部門密切關(guān)注船舶碳排放管理，針對每艘船舶制定《船舶能效管理計劃》，船舶根據(jù)自身特性、航區(qū)、營運和其它相關(guān)要求，考慮各節(jié)能措施的兼容性，采取最佳方案。
船舶通過使用最佳航速、監(jiān)控航行油耗、合理控制燃油溫度、管理船舶燃料使用、優(yōu)化船舶吃水差和壓載水操作、優(yōu)化貨油操作、加強船舶及設(shè)備維修保養(yǎng)等方式，實現(xiàn)節(jié)能與減排。同時開發(fā)智能船舶能效優(yōu)化與應(yīng)用系統(tǒng)，對符合條件的船舶開展基于CII管理的航行優(yōu)化、經(jīng)濟航速測算及能耗對標(biāo)分析，定期監(jiān)控分析船舶耗能設(shè)備及數(shù)據(jù)，提出能效提升改進建議。
（三）招商輪船應(yīng)對策略和措施
招商輪船根據(jù)船隊碳排放現(xiàn)狀和未來規(guī)劃情況明確國外和國內(nèi)兩個層面的碳減排戰(zhàn)略目標(biāo)，編制低碳專項戰(zhàn)略規(guī)劃和行動方案。
招商輪船推進“綠色生態(tài)環(huán)保船工程頂層研究”，參與工信部綠色生態(tài)環(huán)保船“滿足 EEDI 第三階段目標(biāo)的大型油船節(jié)能技術(shù)集成工程化應(yīng)用”專題研究工作，實施氣層減阻、一體化水動力優(yōu)化、軸帶發(fā)電機應(yīng)用、ECOEGR 應(yīng)用等多節(jié)能技術(shù)集成方案的工程示范。
招商輪船加大替代能源的研究和應(yīng)用方面的力度，持續(xù)優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)，加快數(shù)字化和信息化系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)用，推進船舶岸電改造和使用工作，全力推進新型節(jié)能型船舶研制，完成節(jié)能環(huán)保的“二代風(fēng)帆船”的研制，推進船舶技術(shù)改造升級和應(yīng)用新材料，加強節(jié)能環(huán)保交流合作及宣傳工作。
注釋：
現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）是根據(jù)船舶固有技術(shù)參數(shù)進行評估，計算得到的能效水平。
船舶運營碳強度指標(biāo)（CII）為船舶實際運營碳排放強度評級指標(biāo)，評級分為A-E五個等級。評為D級或E級的船舶，必須在碳減排方面進行持續(xù)改進。
船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）是船舶消耗的能量換算成CO2排量和船舶有效能量換算成CO2排量的比例指數(shù)。EEDI指數(shù)越高，能源效率越低。EEDI的設(shè)立是為了在未來為船舶建立一個最低能源效率的標(biāo)準(zhǔn)。
德魯里（Drewry）成立于1970年，是一家獨立專業(yè)的國際航運研究及咨詢機構(gòu)。德魯里研究報告涵蓋航運各個核心板塊，并針對航運市場信息加以分析和評論，為用戶提供航運情報。針對液體散貨業(yè)務(wù)板塊，德魯里定期出版油輪及LNG季度預(yù)測報告、月度海運市場報告等相關(guān)刊物，內(nèi)容包括油氣貿(mào)易及海運市場的詳細分析。該機構(gòu)研究成果在行業(yè)內(nèi)具有很高的影響力和參考性。
雙品牌是指中遠?？叵聦佟爸羞h海運集運”和“東方海外貨柜”兩個集裝箱運輸服務(wù)品牌。
本文作者：
近年來，國際海事組織（International Maritime Organization，以下簡稱“IMO”）推出了旨在減少溫室氣體排放的戰(zhàn)略目標(biāo)：要求降低全球海運每單位運輸活動的碳排放強度，在2008年基礎(chǔ)上，到2030年降低40%，國際海運溫室氣體排放量盡早達峰并開始降低，2050年溫室氣體排放量至少在2008年基礎(chǔ)上降低50%，爭取在本世紀(jì)實現(xiàn)航運溫室氣體零排放。
為了推動上述目標(biāo)實現(xiàn)，IMO于2021年6月召開76屆會議，審議通過了關(guān)于強制實施目標(biāo)型技術(shù)和營運措施以減少國際航運碳強度的MARPOL附則VI修正案，提出了對現(xiàn)有的船舶能效指數(shù)（EEXI）、船舶運營碳強度指數(shù)（CII）相關(guān)強制性要求，并從2023年1月起對包括LNG船在內(nèi)的國際航行船舶的溫室氣體排放進行技術(shù)和營運雙重監(jiān)控。
EEXI適用于所有400總噸及以上的國際航行船舶(限于EEDI船型)，碳減排公約修正案要求的EEXI數(shù)值基本等同于對新造船第二或第三階段船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）要求，對200,000載重噸及以上的散貨船和液貨船、滾裝客船和滾裝貨船的要求有所放寬。EEXI為一次性技術(shù)要求，船舶技術(shù)條件滿足后，提交EEXI技術(shù)案卷驗證，申請簽發(fā)國際能效證書。
從應(yīng)對時限來看，2023年1月1日及以后，船舶在防止空氣污染證書(IAPP)首次年度、中間或換證檢驗前，應(yīng)滿足EEXI要求。于2024年及之后每年年初，船級社對船舶提交的上一年度燃油消耗數(shù)據(jù)報告和“達到的年度營運CII”進行驗證，根據(jù)“要求的年度營運CII”確定船舶的營運碳強度等級并簽發(fā)“燃油消耗報告和營運碳強度等級符合聲明”，營運碳排放強度CII等級從低到高分“A”、“B”、“C”、“D”、“E”五個等級。
歐盟將是第一個通過排放交易系統(tǒng)在航運業(yè)實施“碳稅”的地區(qū)，該系統(tǒng)將懲罰傳統(tǒng)化石燃料等高碳燃料的使用者。歐盟方面希望，這項系統(tǒng)不僅適用于歐洲境內(nèi)的運輸，也適用于所有進出歐洲的運輸。
二、碳減排公約對集裝箱航運公司的影響
隨著全球航運業(yè)碳減排進入快車道，相關(guān)企業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型成本壓力上升。航運企業(yè)無論是對現(xiàn)有船舶進行技改、拆解、減速航行，還是訂購新能源船舶、使用生物燃料，又或是購買碳排放配額，均將給航運企業(yè)增加更多額外的運營成本。2022年11月11日，德魯里（Drewry）研究報告顯示，歐盟碳稅及IMO碳減排公約將給班輪公司2024年新增成本35億美元至145億美元，具體取決于班輪公司在多大程度上采用新能源燃料。
目前全球班輪公司共有約2,600萬TEU的運力，由于2023年1月1日起IMO將實施多項環(huán)保新規(guī)，部分船舶將減速航行，大概會產(chǎn)生3%～5%的運力損耗。碳減排公約有利于減少有效運力的供給，對市場供需關(guān)系的長期穩(wěn)定起到正面作用。
2021年10月24日，國務(wù)院印發(fā)了《2030年前碳達峰行動方案》，明確提出“加快形成綠色低碳運輸方式，確保交通運輸領(lǐng)域碳排放增長保持在合理區(qū)間”的總體要求。行動方案中特別提出了航運企業(yè)要“加快老舊船舶更新改造，發(fā)展電動、液化天然氣動力船舶，推動運輸工具裝備低碳轉(zhuǎn)型”的具體要求。船舶如需執(zhí)行降功率/減速等措施，將對船舶的航行產(chǎn)生影響，導(dǎo)致船舶的營運效率出現(xiàn)不同程度的下降。后續(xù)船舶減排、低碳、均功率等安排需要發(fā)生較多技改支出。公司船舶結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化方案，給現(xiàn)有船舶資產(chǎn)估值帶來一定影響。
脫碳的艱巨任務(wù)將擴展到航運相關(guān)的所有領(lǐng)域，僅EEXI一項法規(guī)就給船東、運營商和金融機構(gòu)帶來無數(shù)挑戰(zhàn)。為了實現(xiàn)全球脫碳目標(biāo)，改用替代燃料是唯一可持續(xù)的長期選擇。這種轉(zhuǎn)變可以通過以氨、生物液化天然氣和氫氣為動力的新造船舶來實現(xiàn)。然而，為了實現(xiàn)穩(wěn)定且破壞性最小的轉(zhuǎn)換，還需要研發(fā)替代燃料的改裝技術(shù)。使用代用燃料是一個緩慢的過程，因為航運與石油天然氣行業(yè)之間的關(guān)系是復(fù)雜和共生的。
三、航運企業(yè)針對碳減排公約的應(yīng)對措施
碳達峰、碳中和目標(biāo)引發(fā)的全球能源轉(zhuǎn)型持續(xù)進行中，世界范圍內(nèi)減少碳排放等環(huán)保要求力度逐漸加大，清潔能源等新能源逐漸興起，對航運企業(yè)的業(yè)務(wù)規(guī)劃、經(jīng)營布局帶來挑戰(zhàn)。
總體而言，船舶 EEXI 達標(biāo)通常有三類方法：第一類是使用節(jié)能裝置（ESD）改裝主體結(jié)構(gòu)；第二類是采用發(fā)動機功率限制（EPL）程序；第三類則是大幅降低速度和油耗的船舶。為提升船舶適航度和營運效率，航運企業(yè)需要采取限制主機功率、對現(xiàn)有船舶進行能效技術(shù)改造、訂購新能源船舶、切換新能源燃料、購買碳排放配額和加快船舶更新節(jié)奏等措施，降低碳排放，提升EEXI和CII水平。2023年是IMO碳減排新規(guī)的第一年，2024、2025年以后會逐漸加碼。所以，長遠來看，使用全生命周期的綠色環(huán)保燃油，將會成為航運業(yè)的主流和標(biāo)配。
（一）中遠海控應(yīng)對策略和措施
中遠?？匾跃G色、低碳、智能作為未來船舶科研的主攻方向，努力提升船隊的整體技術(shù)水平。甲醇燃料將成為中遠海控推進新能源集裝箱船隊建設(shè)的首選，截至2022年末，已簽簽訂12艘甲醇雙燃料船。
雙品牌船隊于2010年推出了碳排放計算器，為全球客戶提供了先進的動態(tài)碳排量計算工具，用以協(xié)助客戶計算其供應(yīng)鏈上二氧化碳的排放量，同時更好地幫助客戶推動供應(yīng)鏈實現(xiàn)減排目標(biāo)。
中遠?？赝ㄟ^借助數(shù)字航運先進技術(shù)管控船舶燃油、優(yōu)化航行路線規(guī)避惡劣海況、升級港口岸電有效減少靠港期間碳排放、創(chuàng)新節(jié)能技術(shù)等多渠道措施，在降低能源消耗、減少二氧化碳排放等方面均取得顯著成效。
（二）中遠海能應(yīng)對策略和措施
中遠海能建立提高船舶營運能效的機制，通過跟蹤和分析船舶的能量消耗，用系統(tǒng)的方法對船舶能效進行有效管理，努力提高船舶能效。
船舶管理部門密切關(guān)注船舶碳排放管理，針對每艘船舶制定《船舶能效管理計劃》，船舶根據(jù)自身特性、航區(qū)、營運和其它相關(guān)要求，考慮各節(jié)能措施的兼容性，采取最佳方案。
船舶通過使用最佳航速、監(jiān)控航行油耗、合理控制燃油溫度、管理船舶燃料使用、優(yōu)化船舶吃水差和壓載水操作、優(yōu)化貨油操作、加強船舶及設(shè)備維修保養(yǎng)等方式，實現(xiàn)節(jié)能與減排。同時開發(fā)智能船舶能效優(yōu)化與應(yīng)用系統(tǒng)，對符合條件的船舶開展基于CII管理的航行優(yōu)化、經(jīng)濟航速測算及能耗對標(biāo)分析，定期監(jiān)控分析船舶耗能設(shè)備及數(shù)據(jù)，提出能效提升改進建議。
（三）招商輪船應(yīng)對策略和措施
招商輪船根據(jù)船隊碳排放現(xiàn)狀和未來規(guī)劃情況明確國外和國內(nèi)兩個層面的碳減排戰(zhàn)略目標(biāo)，編制低碳專項戰(zhàn)略規(guī)劃和行動方案。
招商輪船推進“綠色生態(tài)環(huán)保船工程頂層研究”，參與工信部綠色生態(tài)環(huán)保船“滿足 EEDI 第三階段目標(biāo)的大型油船節(jié)能技術(shù)集成工程化應(yīng)用”專題研究工作，實施氣層減阻、一體化水動力優(yōu)化、軸帶發(fā)電機應(yīng)用、ECOEGR 應(yīng)用等多節(jié)能技術(shù)集成方案的工程示范。
招商輪船加大替代能源的研究和應(yīng)用方面的力度，持續(xù)優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)，加快數(shù)字化和信息化系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)用，推進船舶岸電改造和使用工作，全力推進新型節(jié)能型船舶研制，完成節(jié)能環(huán)保的“二代風(fēng)帆船”的研制，推進船舶技術(shù)改造升級和應(yīng)用新材料，加強節(jié)能環(huán)保交流合作及宣傳工作。
注釋：
現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）是根據(jù)船舶固有技術(shù)參數(shù)進行評估，計算得到的能效水平。
船舶運營碳強度指標(biāo)（CII）為船舶實際運營碳排放強度評級指標(biāo)，評級分為A-E五個等級。評為D級或E級的船舶，必須在碳減排方面進行持續(xù)改進。
船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）是船舶消耗的能量換算成CO2排量和船舶有效能量換算成CO2排量的比例指數(shù)。EEDI指數(shù)越高，能源效率越低。EEDI的設(shè)立是為了在未來為船舶建立一個最低能源效率的標(biāo)準(zhǔn)。
德魯里（Drewry）成立于1970年，是一家獨立專業(yè)的國際航運研究及咨詢機構(gòu)。德魯里研究報告涵蓋航運各個核心板塊，并針對航運市場信息加以分析和評論，為用戶提供航運情報。針對液體散貨業(yè)務(wù)板塊，德魯里定期出版油輪及LNG季度預(yù)測報告、月度海運市場報告等相關(guān)刊物，內(nèi)容包括油氣貿(mào)易及海運市場的詳細分析。該機構(gòu)研究成果在行業(yè)內(nèi)具有很高的影響力和參考性。
雙品牌是指中遠?？叵聦佟爸羞h海運集運”和“東方海外貨柜”兩個集裝箱運輸服務(wù)品牌。
本文作者：
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王輝 |
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信永中和會計師事務(wù)所審計（運輸與物流行業(yè)線）主管合伙人 |
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